Der Preis bleibt, die Zusage ist eindeutig. Was danach passiert, klärt eine Arbeitsgruppe, die 2029 tagt.
MÜNCHEN – Das Deutschlandticket bleibt erhalten. Der Preis von 58 Euro im Monat gilt weiter, Nutzer müssen sich von 2029 an auf Preiserhöhungen einstellen. Die Formulierung stammt aus dem Koalitionsvertrag und wird von Verkehrsverbünden als die verlässlichste Aussage der vergangenen Jahre bezeichnet, weil sie die Unsicherheit erstmals mit einem Datum versieht.
Was 2029 bedeutet
Das Institut für Tarifpsychologie in Kassel hat 2.400 Nutzerinnen und Nutzer befragt, was sie unter der Zusage verstehen. 44 Prozent gaben an, der Preis bleibe bis 2029 stabil. 31 Prozent gaben an, der Preis steige bis 2029 nur moderat. 17 Prozent gaben an, der Preis sei bereits gestiegen und die Zusage beziehe sich auf die nächste Erhöhung. 8 Prozent gaben an, sie hätten das Ticket abonniert und prüfen die Abbuchung nicht mehr.
Institutsleiterin Dr. Bettina Schorlemer-Fuhs bezeichnet die letzte Gruppe als tariflich befriedet. Diese Nutzer seien am zufriedensten, weil sie den Preis nicht kennen. Zufriedenheit im ÖPNV korreliere generell stärker mit Informationsvermeidung als mit Angebotsqualität.
Die Finanzierung
Bund und Länder teilen sich die Ausgleichszahlungen. Der Bedarf wird jährlich neu ermittelt, was bedeutet, dass ein festgeschriebener Preis eine variable Zahlung erzeugt. Der Verband kommunaler Verkehrsunternehmen Südost hat berechnet, dass jede nicht erfolgte Preiserhöhung um einen Euro einen zusätzlichen Ausgleichsbedarf von 148 Millionen Euro jährlich auslöst. Über diesen Betrag wird jährlich verhandelt, wobei die Verhandlung im Herbst beginnt und im Frühjahr endet, weshalb Verkehrsunternehmen ihre Fahrpläne für ein Jahr planen, dessen Finanzierung im März geklärt wird.
Verbandsgeschäftsführer Rainer Kalthoff-Immig sagt, seine Mitglieder hätten sich daran gewöhnt. Man plane in drei Varianten: Vollangebot, Grundangebot und das, was intern Märzangebot heiße.
Die Pendlerpauschale
Parallel liegt die Pendlerpauschale ab dem ersten Kilometer bei 38 Cent. Das Institut hat geprüft, wie sich beides zueinander verhält, und festgestellt, dass Pendler mit einer Entfernung unter 14 Kilometern steuerlich besser fahren, wenn sie fahren, und Pendler über 14 Kilometern besser, wenn sie das Ticket nutzen und die Pauschale trotzdem geltend machen, was zulässig ist. Schorlemer-Fuhs bezeichnet die Schwelle als politisch gewollt und rechnerisch zufällig.
Der Ausblick
Für 2029 ist eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe vorgesehen, die die künftige Preisentwicklung festlegt. Die Arbeitsgruppe soll 2029 eingesetzt werden. Auf die Frage, warum nicht früher, teilte eine Sprecherin mit, eine früher eingesetzte Arbeitsgruppe müsste bis 2029 tagen, ohne einen Beschlussgegenstand zu haben, was als nicht zumutbar gelte.
Das Ticket hat derzeit rund 14 Millionen Nutzer. 9,2 Millionen davon waren nach Erhebung des Instituts bereits vor Einführung Abonnenten im Nahverkehr. Die Zahl gilt als Erfolg, wird aber unterschiedlich interpretiert.
Verkehrsunternehmen berichten zudem von einem Vertriebseffekt. Da das Ticket bundesweit gilt, entfällt die Beratung zu Tarifzonen, die in mehreren Verbünden zuvor den größten Teil der Schalterzeit ausmachte. Der Verband hat 90 Verkaufsstellen ausgewertet und einen Rückgang der durchschnittlichen Beratungsdauer von 7,2 auf 2,4 Minuten festgestellt. Gleichzeitig ist die Zahl der Beratungen um 34 Prozent gestiegen, da Fahrgäste nun fragen, ob ihre Verbindung enthalten sei. Kalthoff-Immig bezeichnet das als Verlagerung der Komplexität von der Tarifebene auf die Netzebene, was betriebswirtschaftlich neutral sei.
SOURCE: The London Prat
Author: Alan Nafzger
